哪怕直流充电技术在不断完善和普及，但受限于动力电池材料体系难以得到突破性进展的如今，快速充电的时间很难在1个小时的基础上再次缩短。以目前国内充电设施建设严重不足的现状，一味通过提升电池容量来增加续航里程，会不可避免地延长充电时间，反而会进一步加重焦虑。
以Model 3为例，特斯拉在原有的三元锂电池基础上，在去年10月份推出了搭载宁德时代磷酸铁锂电池的国产Model 3标准续航版。虽然有效增加了理论续航里程，但却暴露了磷酸铁锂电池耐低温效果不好的缺陷。
同样是55kwh的电池容量，新版本的Model 3续航468公里，比老版本增加了22公里的理论续航里程。然而经个别车主测试，在冬季环境下满电量的新版Model 3只能行驶240公里左右，而且磷酸铁锂电池并没有三元锂电池高能量密度的优势，充电速度不仅明显慢于三元锂电池版本，有时候甚至会出现使用快充却无法充满电的情况。
因此，有不少体验过新版Model 3的车主，由于不断加重的里程焦虑和低温环境下相对糟糕的充电体验，纷纷表示不满，并且希望加更多的钱换成之前版本。标准续航版的差评，也让特斯拉在一年后推出的Model 3高性能续航版，重新采用了三元锂电池。
同样是受到现有动力电池材料的性能限制，国产新能源汽车品牌蔚来，则是采用了混装电池的方式来缓解焦虑。在刚过去不久的9月份，蔚来将“三元与磷酸铁锂电池混合PACK”技术商业化，在9月份推出了“三元铁锂”电池升级包，整合两种电池的优点。
特斯拉改变电池类型受挫，和蔚来尝试从混装电池的方向，似乎都在说明，除了获取更多数量的高端电池外，新能源车企也会焦虑于动力电池技术的创新。如何解决里程焦虑，以及通过技术创新掌握竞争优势，将成为每个企业都避不开的话题。
而技术的创新和积累往往不是短时间内所能完成的，在各种焦虑的压力下，新能源车企业还需要在是否进行自主研发新技术上做出抉择。
自研新技术，还是专注投资合作？
除了新成立的新能源汽车企业，越来越多的传统车企也在碳中和的压力下开始转型。尤其是在奥迪、大众、丰田等老牌车企纷纷宣布，在未来十几年内停止生产和销售燃油车后，动力电池已经在全球范围内出现了供小于求的巨大缺口。
这或许意味着会有更多动力电池厂商出现，以及更多的资金投入研发领域。未来几年中，动力电池很可能会迎来一波新技术爆发的小高潮，而一旦技术迭代的速度加快，车企对自研技术的投入和取得的成果，很难超越专业的研发机构。
如此一来，是耗费巨额代价不断加码自研开发，还是少量投资后直接购买最新技术成果，或许将成为摆在车企面前最现实的问题。
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