有着纯电动车“心脏”之称的动力电池，其重要性对新能源汽车不言而喻，庞大的市场需求，已然催生出宁德时代这样突破万亿市值的上市企业。而今年前8个月份，我国动力电池产量相比去年累计增长了201%，更是展露出令人惊叹的市场潜力。
然而在飞速拔高的产量下，新能源汽车企业的动力电池缺口仍然高达30%-50%，甚至快要赶上全球芯片短缺所造成的不利影响。为了摆脱“电池荒”的影响，小鹏和蔚来已经开始布局电池研发，希望能从源头上解决限制车企发展的因素，相信也会带动更多的车企入局电池领域。
只是在造车势力有增无减、竞争日益激烈的当下，分散掉有限的研发精力，并且为自己增添更多的成本消耗，会否是走上了一条弯路？
困于长尾效应的动力电池
其实从产能来看，截至今年8月，尚未装机的动力电池占据了我国动力电池总产量的31.56%，单以数量而言，所谓的“电池荒”更像是个伪命题。真正让各大车企焦头烂额的原因，是市面上能够生产高端电池的厂家数量相对太少，以目前市场上的高端电池储能，还无法跟上不断增长的动力需求。
对新能源汽车而言，大部分续航低、充电频繁的中低端锂电池已经逐渐被市场淘汰，主要使用的还是技术和材料层面上相对高端的，磷酸铁锂电池和三元锂电池。但目前国内动力电池行业以生产中低端电池为主的中小企业居多，产能分布不均衡，现有的生产结构也支撑不起高端电池供应。
之所以会出现这样的情况，主要还在于国内有着庞大的电动自行车消费群体。以电动自行车相对较低的售价，和里程较短的使用场景，很难匹配高端电池的应用环境，因此产生了大量的中低端电池需求。
根据中国自行车协会的统计数据，2020年我国电动自行车的年销量已经超过3000万辆，社会累计保有量接近3亿辆。而按照常用电动自行车所使用的，包含4块锂电池的电池组来计算，整个动力电池行业需要维持至少12亿块电池的产能。
尽管中低端电池的毛利率并不高，却依靠着庞大的销量，将电池行业拉入了“小利润大市场”的长尾效应，刺激着更多的从业者进入中低端产业链。再加上受到相关条例限制，电动自行车不能安装功率过大的蓄电池，而且部分劣质山寨品牌，甚至还在沿用成本低廉、危险系数较高铅酸蓄电池，这也进一步加深了陷入长尾效应的程度。
只是长尾效应更适用于成本极为低廉的产品，电池作为制造业，除了本身电子产品的科技属性附加值，生产成本很容易受到原材料、技术垄断、税务政策等各个方面的影响，无法长期通过长尾效应获利。同时，随着国家对电动自行车的管控越发严格，中低端电池市场也没有想象中那么稳定，向高端转型也是躲不掉的问题。
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