但在转型的方向上，从头部企业到中小企业，都面临着同样的迷茫。在目前阶段，作为较为常用的两大类高端电池，三元锂电池和磷酸铁锂电池仍然处在一个无法取代对方的境地。
三元锂电池能量密度高、支持高倍率放电，能提供更好的动力性能和电能比，但由于液态电解质易燃易爆，安全性尚有待提高，使用场景也相对集中于小型电子产品。而磷酸铁锂电池虽然在稳定性和安全性上有着较为突出的优势，但在低温环境中放电能力和容量都会大幅下降，同时较低的能量密度增加了不少的电池重量，较高的制备成本也拉低了成品率，产品一致性较差。
技术层面的冲突，直接导致了电池厂商对动力电池技术发展方向存在疑惑。全球排名前十的动力电池生产企业中，中国企业虽然占据了一半的名额，但宁德时代、比亚迪、中航锂电、国轩高科、远景AESC这五家企业，对两种电池的看法也有着很大争议和分歧。
方向的不确定，再加上电池技术研发和工业转型的高昂成本，主要的电池厂商也很难对高端动力电池进行扩充产能，带动行业摆脱长尾效应的希望依旧渺茫。
在这种情况下，等待电池行业通过自发性产业结构调整来缓解“电池荒”，显然是不明智的。而且对于新能源汽车厂商而言，始终困扰纯电汽车消费者的里程焦虑，也在不断加重对电池的焦虑。
核心问题仍旧是里程焦虑
尽管当前20万元以上的纯电汽车，已经可以实现500km的续航里程，个别型号甚至能够超过600km，但对消费者而言，不管续航能力再如何增长，也无法从根源上缓解对里程的焦虑。
与之相比，燃油车并不会产生过重的里程焦虑，其最主要的原因在于国内加油站体系的完善。有着站点数量众多且分布面广泛的加油系统，车主可以很轻松获得能源补给。而部分电动汽车受限于充电柱的基础设施不完善，以及充电技术的拖累，在能源补给的体验上，无愧于“电动爹”的戏称。
对新能源汽车的车主而言，里程焦虑最严重的驾驶场景，是最容易因为电量不足而产生恐慌的长途旅行。在刚过去的国庆长假中，不少媒体就报道了新能源汽车因为充电设备短缺、充电效率低下等问题，在高速服务区排队数个小时的情况，甚至个别车主为了节省能源，在高温天气连空调都不舍得开。
根据中国电动充电基础设施促进联盟发布的数据，截至2020年11月，上报的公共类充电桩数量为69.5万台，加上私人充电桩，整体数字约为153.9万台。然而在2019年8月，就已经有超过300万量电动汽车行驶在路上，这个数字也会随着时间持续增长，哪怕各个地区都在加快充电设备的建设，电动汽车“一桩难求”的现象依旧非常严重。
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