在线上，流量入口则更为重要，在松果出行相较于青桔、哈啰、美团来说，没有背后滴滴、阿里、美团的支持，入口单一，用户使用有一定的门槛，消费者面对摆放好的共享电单车，选择高频应用作为入口的可能性更高一点。
松果出行自身实力有待提升，其偏安于下沉市场的战略，也恐难获投资者青睐。
需求是市场能达到的理想状态，消费者对于共享电单车的需求，其实就是短距离出行，共享电单车是对公共交通的补充，解决消费者最后几公里的问题。基于需求分析，可以发现消费者可能是前往陌生城市的游客、异地工作没有固定居所的上班族等。
县域市场只是广大共享电单车市场的一部分，松果出行偏安于县域市场，却忽略了更大的市场。
以新一线城市长沙为例，哈啰出行发布数据显示，长沙人2019年累计骑行2.02亿公里，平均每次骑行2.7公里，一年中长沙骑行次数最多的用户骑行达2928次，平均每天8次。虽然哈啰公布的数据包括共享单车和共享电单车，但引用这一数据的目的是分析一二线城市人们对于共享电单车的需求，在某些方面人们对于共享单车和共享电单车的需求相似，所以不用拘泥于哈啰出行公布的数据还包括共享单车。
而在三四线城市，也可能存在庞大的共享电单车市场。以四线城市开封为例，开封市清明上河园景区曾专门设立共享电单车停车场，方便旅游高峰期游客的出行。7月12日，开封市城管局组织召开共享单车整治工作推进会，约谈哈啰、青桔、美团三家共享单车运营单位负责人，对城市内部共享电单车停放规范、投放调控和运营服务方面的问题进行了整改，城市内的共享单车已经发展到监管介入投放调控的地步。
无论是一线城市还是县城，城市的共享电单车承载量有限。松果出行在某些县城押注，投放车辆有限，有些县城仅投入300辆，但是开设一城就要增加相应的运维人员，松果出行广泛开城的方式，严重增加了自身成本。
这就又回到共享电单车生意本身，其实更像是传统的租赁行业，拥有者高周转、高成本、低毛利率的特征。
除了提到的县域市场开城和运维成本，据IPO早知道报道，松果出行的自营占比约90%，且2020年的加盟比例比2019年更低，且已经在合肥投资了一个高度自动化、信息化、系统化的智能工厂，这些同样会提高松果出行的成本。
重资产模式松果出行，毛利率或许也很低。由于松果出行未公开财务数据，我们可以从同行哈啰出行的招股书中，来推测松果出行额毛利率。据哈啰出行招股书显示，在2019年和2020年，哈啰出行的共享两轮业务毛利分别为2.9亿元和3.7亿元，毛利率仅为6.4%和6.7%。
松果出行偏安县域市场，做的又是高成本低毛利的生意，二级资本市场投资者看中的是增长，讲出“共享电单车领域快手”故事的松果出行，或难受投资者青睐。
总的来说，松果出行为了避免与巨头的竞争而开拓县域市场，但随着各地监管的介入，松果出行还是避免不了与巨头的竞争，而自身实力不强，共享经济在资本市场不被看好，松果出行上市的结果可能会向怪兽充电一样。
另外，7月10日，国家互联网信息办公室发布关于《网络安全审查办法（修订草案征求意见稿）》公开征求意见的通知，其中包括“掌握超过100万用户个人信息的运营者赴国外上市，必须向网络安全审查办公室申报网络安全审查”。
松果出行号称拥有用户近5000万，已经超过网络完全审查线，上市必定一波三折。
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