蔚来汽车CFO谢东萤表示，在2017年12月16日发布的1万辆ES8已经全部卖出去，这意味着这家互联网造车公司已经逐渐步入正轨。蔚来汽车的“开门红”与政策的扶持也有很大的关系。据悉，蔚来汽车所生产的每辆汽车都能获得政府约4.8万元的扶持。
金钱的较量，蔚来汽车负面缠身
如今，在互联网汽车这个市场上，企业要想尽快推出产品、优先抢占市场份额，就得有雄厚的资金来维持企业的运营与产品研制。而就这方面来说，蔚来汽车在京东、腾讯、小米、百度等巨头的投资下，拥有充足的资金来支持发展。作为中国第一个将互联网造车落地的车企，蔚来汽车获得了诸多关注。而在获得诸多融资的背后，也显示出了这将是一场壮观且持久的“烧钱”之战。蔚来汽车在发展中存在的一系列问题也不容我们忽视。
对内，在2013年，江淮被爆出“生锈门”事件，使企业陷入了信任危机，导致江淮汽车市场份额下降。在去年1月到11月期间，江淮汽车销售总量仅有20.3万辆，下降了38%。之后蔚来汽车与江淮汽车的合作，在一定程度上也给蔚来汽车的品牌形象带来了不好的影响。虽然蔚来汽车明确表示过汽车是在全新的工厂完成的，不过还是不能消除用户的怀疑心理。且，蔚来汽车作为行业的新起之秀，缺乏对汽车生产的经验，而江淮汽车则是在大规模生产高端车型的经验上稍显不足。
在外，蔚来汽车在互联网造车领域除了要面对来自国外特斯拉的围堵之外，还面临着国内小鹏汽车等互联网造车企业的威胁。特斯拉在互联网造车领域中算是元老级别的企业了，无论是在市场占有率还是在品牌影响力上，特斯拉都要比蔚来汽车要更胜一筹；而国内类似的互联网造车企业也得到了很好的发展，像是小鹏汽车已经获得了高于50亿元的融资、威马汽车获得了不下120亿元的融资等。此外，还有大众、通用等传统汽车巨头也开始进军电动汽车市场。面对国内外如此强劲的竞争对手，蔚来汽车的压力可想而知。
再者，与其他互联网造车企业不同的是，蔚来汽车在对汽车续航问题上提出的是“换电”模式，即在汽车电量不足时到指定换电站进行更换电池。虽然据李斌所说，蔚来汽车推出的换电模式可以检测电池安全性，还可以拿政策补贴。但换电模式前期耗资巨大，而如今蔚来汽车对产品的定价使得其难以提高汽车产量，企业回资难。
另外，从长远来看换电模式并非一劳永逸。在2013年，特斯拉也曾推出过换电模式，但由于换电模式对技术和市场都有高要求，使得每次换电池所花费价钱比燃油车加油要贵的多，引起用户诸多不满，在2015年特斯拉就已宣布放弃换电模式。“换电”模式推出以来，相关企业基本都以失败告终。雷诺汽车CEO戈恩曾经断言：“换电模式是死路一条”。如今，蔚来汽车重新启用“换电”模式，并不太被市场所看好。
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