尤其是4S店虽说有着诸多问题，但是这么多年来的用户认知很难发生改变。过了质保期就离开4S店的用户通常往往对价格属于极为敏感型人士，但仅靠这部分活着天花板也是显而易见。
还有一些创业公司采取提供配件，让维修店提供劳务的方式，然而这种模式平台“护城河”却不够深，一旦配件出货量变大，这种合作模式就很难继续下去。
可以说，关于汽车后市场的尝试已经进行太多，但更多的我们看到的却是失败的案例，如此看来，汽车行业这个偏“重”的模式，很难脱离线下的土壤直接实现互联网化，那么究竟什么才是打开汽车后市场金矿的正确姿势呢？
拥抱取暖而非对立厮杀：梳理“起跑线”关系或成破局关键
汽车后市场究竟该如何破局？在这一方面，我们不妨参考现在市场上的一些明星玩家，去看看它们是如何活下去并且走下去的。
牛咖斯采取的是一种“共享修车资源”的商业模式，利用4S店资源闲置这一特征，帮助它们实现资源利用效率的提高。配件供应链，技师培训，车间管理，服务管理等标准，以此来盘活整个汽车后市场的空闲工位。它充当的不只是个简单的信息中介，它还整合了配件资源、信息资源对传统4S店进行赋能。
途虎养车则是从产品入手，对原先的O2O模式进行升级，下单后系统会将其引至最近的合作门店进行养护，而养护中所需的配件和物料，车主可以选择在途虎养车的商城中选购。并投资千品猫，为4S店提供汽车配件品牌件、长库存配件流转服务，并提供基于4S店生态的互联网工具开发，用于4S店展示引流、售后服务管理。
车享新车做的是4S店销售渠道的互补。上游对接汽车生产商和4S店，下游对接这些厂商和4S店无法触达的三、四、五线城市消费人群，帮助4S店实现流量方面的“开源”。
当然了，这些企业各自也有不足的地方，但就整个行业而言，这三个玩家算是代表汽车后市场存活企业中三种不同的姿态，并且发展势头还很好。仔细观察不难发现，这三者其实有一个共同点，那就是摒弃了原先汽车O2O时期的高高在上，不再高声呼喊推翻4S店这样的口号，以赋能4S店，方便用户为目的。
如此看来，我们应该从新梳理一下汽车后市场“起跑线”的关系，互联网和4S店不应该是喊打喊杀的对立关系，而是应该采取一种合作和赋能的关系。
4S店+互联网，而不应该是互联网+4S店。4S店纵然有着千般万般的问题，但是仍旧是具备行业核心优势的一方。
简单来讲，正是因为4S店出现了那么多问题，才给了其他模式和平台机会，4S店在汽车销售服务领域中具有不可替代的核心优势，那么在汽车后市场则具备用户认知方面的天生优势。通过上述几家成功的案例不难发现，不少实体4S店店愿意去尝试互联网。互联网是一个工具，可以改造整个产业链体系，利用互联网第三方工具，做好链条上的每个环节，可以有效提高自身的竞争力。
电商的入侵过程实际上也是逐渐改变车主消费习惯的过程。但4S店在可以实获得价值的情况下，愿意进行自我突破。
由此可见，汽车后市场创业缺的不是互联网理念，而是更“接地气”的互联网思维，不能照搬照抄其他产业成功的模式和经验。
互联网打破打破用户、4S店、设备厂商的阻碍，如同“空军”。而原先的4S店则称为陆军，只有“陆空结合”，才能发挥更大的力量。
因此，对于汽车后市场的“掘金者”而言，不应该颠覆4S店，而是先结合然后在逐步的影响、深化，润物细无声般，使得自身的影响力不断壮大。互联网其实一直在做结合和改造的事，而不是所谓的打破传统。
有了成功的教学案例，自然会少走很多模式上的弯路。不过对于汽车后市场的玩家来说，真正需要担心的问题其实是来自其它方面。
近日，京东掌门人刘强东表示“未来电动车不需4S店 网上买车就像买电脑。”而这也提醒我们整个汽车后产业或许将面临着巨大的变动。
绝不是危言耸听，英国政府宣布将于2040年开始全面禁售传统柴汽油车；法国将在2040年全面禁售燃油车；德国2030年后禁售传统内燃机汽车；而我国依托双积分制，2020年将退出补贴，强制推广电动汽车，就目前而言，我国已经是全球最大的新能源汽车生产和销售市场。
由燃油汽车到电动汽车，这势必将会对整个汽车产业以及汽车后产业产生巨大的影响，整个燃油汽车相关市场成为一个非常明显的“存量市场”，不仅不存在增量元素，而且还会越来越少。与此同时，包括保养、零部件销售等汽车后市场的环节都将大幅度缩水，这对于汽车后市场的掘金者来说绝对是迫切需要考虑的问题。
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