中升集团和运通集团作为国内汽车经销商巨头，都拥有庞大的汽车经销商网络，其中中升集团的业务范围覆盖全国24个省份和地区，旗下拥有300余家汽车4S店，运通集团旗下也拥有近百家4S店。两大巨头的“封杀”一方面给汽车之家造成了极大的损失，除了两大客户拱手他人，汽车之家股价也受此影响而暴跌；另一方面，头部经销商集团的“暴怒”也带来了强烈的示范效应，引发国内其他经销商纷纷跟风声援。
2019年1月12日，庞大集团传出封杀汽车之家的消息；1月13日，永达集团宣布“暂停汽车之家所有新增会员、广告计划合作审批”，更多的中小经销商也加入对汽车之家的“封杀”大军。
作为汽车之家的主要盈利来源，汽车经销商推广服务收入占据了其总营收的将近40%，涉及到大量经销商集团的“封杀潮”无异于断了汽车之家营收的半壁江山。
车市寒冬之下，汽车之家的盈利焦虑
而深究导致汽车之家此次危机的“服务费暴涨”，我们发现它和汽车之家整体的经营策略不无关系。
2016年之后，汽车之家早期创始元老李想和秦致纷纷退出、平安集团入主之后，汽车之家就开始被诟病“不再是以往的那个汽车之家了”。2016年6月，平安集团成为汽车之家第一大股东后不到3个月，汽车之家高层管理团队就集体大换血，平台的经营方向也被新的资方扭转——以往定位在垂直汽车媒体、以专业内容取胜的汽车之家，转向了以盈利为第一要务的战略方向。
于是汽车之家开始大量裁员，不赚钱的电商团队和二手车团队也相继被取消，盈利能力差的经销团队和外呼销售团队同时被压缩。这一系列的操作一方面表现了新的资方入主之后对于汽车之家盈利的焦虑，另一方面也确实实现了它在盈利上的增长，被平安并购后，汽车之家无论是在收入、利润还是整体市场估值上都得到大比例的提升。
但随之而来的就是方向调整之后的质疑和阵痛，随着汽车之家推出汽车自媒体平台“车家号”，虽然汽车之家以这种引入外部内容来源的形式实现了成本缩减，但也让原本以专业内容起家的汽车之家陷入平台“内容水平差”的争议，越来越多的用户开始指责汽车之家只顾着赚钱，却让平台上充斥大量广告、车托、骚扰信息。
很明显，汽车之家大幅度上涨汽车经销商服务费用的做法与它对于盈利的焦虑完全契合，汽车之家正在通过各种开源节流的操作来努力提升平台的盈利水平。只是这一次，国内经销商巨头们没有“任人宰割”，而是组团跳出来表示抗议。
而经销商们集中封杀“汽车之家”也不仅仅是因为“涨价”这一个因素，更多还是因为近年国内汽车市场的整体下滑趋势。钱不好赚了，经销商们当然就受不了汽车之家在行业寒冬时候的坐地起价了。
根据中国汽车工业协会发布的行业数据显示，2018年我国汽车产销数据相较去年纷纷下滑，是中国汽车行业从1990年来的第一次年度下降，这让国内汽车行业相关企业面临了很大的经营和销售压力。行业前景不明的情况下，依托于汽车产业生存的汽车之家当然也就没有办法独善其身了。
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