显然，人人车背后捉襟见肘的资金储备难改多项核心运营数据落后的命运，且不断被新进入者挑战、处境十分尴尬的局面。使得不甘被出局的人人车为获取资金弹药流血融资的动机是必然存在的。
今年年初以来，人人车为了改善资金困境。曾最早以估值4.5亿美元（相比之前近10亿美元估值，下降近55%），频繁接触创投圈、二手车行业相关公司寻求融资，包括易鑫、瓜子、优信，都有过深度的接触，但二手车行业公司普遍认为人人车没有收购的价值，而放弃了。今年下半年二手车行业竞争再度白热化，随着D轮资金耗尽临近，人人车把求生的目标转向行业外，再度下调自身估值至2.5亿美元（相比之前的近10美元估值，下降75%），终于在今年9月底，借着滴滴自营二手车失利，又希望尽早布局大出行的各个品类这样的契机，获得滴滴出行2亿美元入股。
创始人虽否认控股权旁落，但人人车已福祸难料
此次人人车在发布融资消息时，创始人李健再三强调控股权在手，但却与知情人士的说法相左，究竟真相是什么呢？
按照滴滴这轮的投资额，和人人车的估值计算，也证明了人人车的管理团队已经失去了控股权。如果按照人人车2.5亿美金的估值计算，投后估值4.5亿美金，滴滴应该占有人人车超过44.4%的股权，若腾讯此前投资要占到20%以上股份，加之人人车已经是E轮融资，股东众多，可以粗劣计算，人人车的管理团队已经失去了控股权。
另外按照行业惯例，一般创业公司估值下跌，原有老股东的不会接受按照新估值来稀释股份的，要保证融资后的股份价值与上一轮融资一致，差额由创始团队的牺牲更多的股份来弥补，这在投资界称之为完全棘轮条款，意思是，老股东按照新的股价转换股份，如果估值降低，那么应该补偿更多的股份。笔者从多名创投圈人士印证，人人车此轮融资中老股东的权益并没有太大的折损，创始人李健只能被迫选择出让自己所持股份，导致其所持股份被稀释至10%左右。综合这两方面因素可见滴滴获得人人车的相对控股权可信度也更高。
此外，笔者从滴滴内部获悉，滴滴高层对此前投资ofo未获控股权一直抱有遗憾，在此之后的则更倾向拥有控股权的投资，也进一步印证了知情人士的说法。
李健这次坚称没有失去控股权，核心目的是为了稳定已经动荡不安的员工，人人车从最高峰覆盖90多个城市，到缩减至30多个城市，再到一个月扩张至70多个城市，无论是老员工，还是新进来的员工都未免人心慌乱，这实属是稳定军心的不得已的做法；滴滴虽然同意给出2亿的投资，但目前也仅是支付了一部分，人人车能否拿到后续的资金，完全取决于在接下来的2017年旺季的表现，如果不能给出满意的成绩，也许这最后一根救命稻草也抓不住了。
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