1月18日举行的线上发布会上，宁德时代强调其换电站内可存储48个换电块，此次公布的“巧克力换电块”电池单块续航大约为200km，相较于蔚来二代换电站，单块电池能量较小，成本一定程度上得到压缩，但考虑到48块的数量总和，成本依然是困扰换电模式发展的症结所在。
其次是电池标准难已统一的问题，当下新能源汽车品牌车辆电池的续航大小、安装位置、接口方式等没有统一标准。并且电池作为电动汽车核心“三电”之一，各厂商技术能力也参差不一，电池技术是提升产品竞争力的关键所在，以燃油车对比来看，电池技术对电动汽车而言，重要程度就像发动机和变速箱之于燃油车，难以统一的电池标准对换电模式的发展造成了严重影响。
最后是换电业务的盈利能力，成本高资金回笼周期长，电池标准难以统一造成用户规模有限，营收规模有局限性，在这两个变量影响之下，高投入低回报的换电站未来盈利能力堪忧。
诸多弊端之下，宁德时代选择换电的底气是什么？
03 宁德时代开启换电时代？
想做换电的企业可能没有掌握技术，有技术的企业可能没钱做，有技术又有钱的可能急着盈利。
从行业角度来看，其实电动车市场和燃油车市场相比，加油站的成本也不比换电站成本低，现在说换电站成本低的原因，主要是因为电动车保有量基数不足，电动车数量在宏观调控下预计将会保持增长，另外一些利好换电的政策也在产生积极影响。
2020年4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部与国家发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）中提到，将对于价格在30万元以上车型取消补贴政策，《通知》中另外提到了“换电模式车辆除外”。从这次的调整可以看出国家对于换电技术的肯定，这或许给了企业入局换电的信心。
回到宁德时代来看，换电前景确定的情况下，当下需要担心的就是成本问题和电池标准难以统一的问题了。
先说成本问题，换电站的建设成本确实很高，但宁德时代恰好手里有钱，并且销售电池原料的本质就是解决能源需求问题，如果说销售原材料面对的是B端市场，那么换电就是“跳过中间商”直接面向C端市场，换电可行的情况下从长期角度来看，换电站建设成本的高低就成了一个有待商榷的问题。
宁德时代公布的财报数据显示，2021年上半年营业收入约440.75亿元，同比增长为134.07%，归属上市公司股东的净利润为44.84亿元，同比增长131.45%。第三季度财报显示，宁德时代三季度营收为292.87亿元，同比增长130.73%，截至三季报累计营收高达733.62亿元。对宁德时代而言，换电模式的高成本问题似乎没有那么难以解决。
再来看电池标准难以统一的问题，在1月18日举行的线上发布会上，宁德时代介绍了“EVOGO”将面对全部车企，通过适配性原则为市面上大部分车型提供换电服务。据了解，宁德时代此次推出的“巧克力换电块”有着体积小、能量大的技术特点，目前市面上纯电车型加入宁德时代换电服务的话，只要能在车辆电池安装空间基础上，可以加装转换支架，就可以做到电池的通用化，换电时代或许真的将会被宁德时代开启。
结语：
宁德时代当下有技术也有资本带领换电模式崛起，可商业从来都没有那么简单，对于一众新能源车企来说，原本就已经在生产链上游的电池供应上被“宁王”卡了脖子，在宁德时代的换电尚未全面落地普及的情况下，考虑到议价能力和行业话语权问题，车企或将继续保持观望态度，宁德时代的换电也只能说前途未卜。
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