而渠道下沉不止京东汽车商城一家，最近有消息称，汽车之家和牛牛汽车结成招商联盟，有意向三四五六线城市发展授权品牌经销商，并且计划到2019年底前在全国范围内打造3000家门店，达到一县一店的全面布局。对于这两个在汽车领域耕耘多年的电商企业、尤其是汽车之家这个全球访问量最大的汽车网站，其在汽车用户流量方面或许比京东更有优势。
如果是就渠道的扩张来讲，国美的1700家门店和苏宁的4000家门店也不是吃素的。四大跨界企业没有哪个是简单角色，所以任何一方想要一枝独秀也没那么容易……
汽车新零售突破点在哪里？
四家企业都难说有压倒性的优势，业务重合度很大，只是侧重各有不同。那突破点究竟在哪里呢？
李海港认为传统4P策略已经难以化解主机厂和经销商的压力，产品、价格、促销都少有想象的余地了，唯有渠道还有施展拳脚的地方。这个说法显然不能让人完全认同，见缝插针、钻空子的做法确实有利可图，但空间也有限。同时，竞争也会随之而来。而解决别人不能解决的问题才真的能建立起行业壁垒，独占鳌头。汽车行业想要走出真正的新零售模式，需要重新审视4P策略。
其一，渠道。人们对于渠道的拓展，从来就没有停止过，对线上购买的便利和线下购买体验的双重需求，使线上与线下渠道的结合成为必然。四大企业线上渠道的经营经验都很丰富，区别只能在线下渠道建设上，无论是苏宁和国美的超市模式，还是京东为车商搭建平台，亦或者是汽车之家授权于经销商，都是在线下渠道的拓展。只是苏宁和国美的门店以一二线城市居多，京东和汽车之家则放眼三到六线城市。从汽车流通重心下移的趋势来看，或许后两者的市场更大。
其二，产品。中国汽车市场如今已经位居全球第一，为何却难以造出好车来？怕不是以往大家只在乎销量而忽略了创新？销售显疲态不无产品同质化的原因。现在进口税降低使得进口车的价格更具竞争力，新政对渠道的放宽带来更多经销手段的出现，这是给主机厂和4S店的挑战，也有促进产品创新、提高竞争力的意思。新的零售模式更应该借助大数据的支持，对消费的个性化、差异化做出反馈，促成主机厂创新，促进汽车行业的良性发展。
例如就车载系统而言，以上四大企业皆可把互联网技术优势融入其中，打造出行、购物、休闲、娱乐相结合的智慧生活方式。既能取悦消费者，又能实现产品突破，何乐而不为？
其三，价格。至于价格方面，或许可以借鉴美国的costco的做法，区区一个超市，costco如何做成全美最大的汽车零售商之一？只因其给予了消费者最优惠的价格。Costco这么做的目的无非为了留住会员，会员费和其它产品的收入才是它的盈利大头。对于汽车供过于求、利润逐渐降低的现状，或许在汽车后市场更容易开花结果。降低汽车的价格为汽车后市场引流或许能获得更多利润。
苏宁的汽车超市在新车展示上只用了三分之一的面积，其余区域皆用在了展示汽车后市场的产品和服务。本月1日，京东的“京东云配”、“京东京车会”也已正式上线。国美和汽车之家亦然，无不涉足汽车后市场。但是无论哪家企业，未来汽车后市场必然要向品牌化、专业化、规模化发展，否则难以拥有足够的竞争力。
其四，促销。促销如何吸引客户，或者说该采取什么宣传手段才好？在笔者看来，采取什么手段吸引顾客都不比脚踏实地为客户着想来的实在，客户的赞赏比任何宣传方式都有用。福特公司创始人亨利福特说过：一个公司只有在它的追求与社会的追求一致的时候，即公司生存的根本是惠于顾客、惠于员工、惠于社会，它才能永远兴旺。
以上四家企业短时间内难分胜负，而且汽车行业还会有更多的竞争者出现，汽车新零售的突破点可能在渠道、产品、价格、促销任何一个环节。无论新零售还是旧零售，终究是要服务于消费者，由消费者需求出发，不断调整策略，提升服务能力，才能笑到最后。
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