G7和滴滴，都正在经历先纵深发展，再横向拓展的发展阶段。
先来说G7，从最初单一解决车辆位置问题安装GPS 到2012年推出“班线管理”产品，设计出了一个属于货运领域的航班时刻表。让司机和车队老板可以可视化、便捷的知道车辆停靠、出发、终点、到达时刻等信息，进而高效的进行调度。从此，这个行业不用再“估摸着”“大概”来开展工作，而是可以做到了定点、定时、定量，流程有的放矢，自然就降本增效了。在这个行业，这项难题解决了，就不用G7主动营销推广了，广大货车司机和管理员主动成为了免费的口碑宣传员，短期内班线管理就成为了爆款。也正是这个阶段，产品的热销让G7在数据积累上又再次突破了天花板。
滴滴同样类似，创业8年以来，从早期匹配出租车和乘客的嘀嘀打车开始，到后来提供高品质服务的礼橙专车，专注快捷出行的快车，还有解决最后一公里出行的青桔共享单车，乃至包括方便用户通勤的顺风车，还有今年火爆一时的花小猪等等，都是滴滴在纵向发展时期，不断细化业务、深耕流程的产物。
前不久，滴滴出行宣布，全球日订单首次突破5000万，其中包括了网约车、出租车、顺风车、单车、代驾等等滴滴各类出行业务。
在这些“本职”纵深业务发展的同时，滴滴的“出格”横向业务更是四面开花。滴滴的金融、保险、加油业务均快速发展，也尝试过“卖车”业务，和快狗、货拉拉竞争的滴滴货运也在多城市取得领先。滴滴的自动驾驶业务也如火如荼开展，程维展望2025年滴滴平台自动驾驶汽车有望超100万。
G7也很早就利用自身的大数据优势和客群优势，开辟了诸多横向发展的创新业务，包括金融、保险、租赁、维修保养后市场等多种项目。
成绩也是可圈可点，数字货舱采用了一种租赁共享的模式，覆盖壹米滴答、德邦、京东、顺丰、跨越、安能等客户，全国交付中心累计超过15家，并有超过800个合作服务网点，覆盖全国 30+省级行政区。
还有各种综合服务网点、司机之家、餐厅、维修点等等布局到全国各地，为客户提供一站式多元发展，让数百万司机有尊严、有温度的为梦想奔波。
TO B领域非标准化堵点更多 G7面临比滴滴更大的挑战
滴滴和G7虽然在产品、模式、理念、盈利、数字化等等诸多方面有共同之处，但也有一个核心的区别(不是拉人和拉货的区别)：标准化和非标准化之争。
标准化和非标准化之争，也就是TO C行业和TO B行业的天然区别。怎么理解这个区别?我举个例子，滴滴的一辆网约车可以坐4个乘客，相对来说“人”虽非标准化的产物，但滴滴无需分辨男人女人、高矮胖瘦、性格特征，也不管这个人有没有保质期，只需要尽最大可能为司乘两端提供品质服务即可。
而G7面对的货物就不一样了，相比人来说货是非标准化的产品。这个货物是什么形状的，是不是危险品，要不要全程进行低温保鲜。货不标准的问题还好解决，“拉货”这个过程的不标准才是真正的难题，这中间要涉及到车、货、场等环节的装卸货、过磅、量方、结算、在途管理等等诸多冗长的链条，而且由于TO B运输往往都是较大额、较重要和体系化订单，还会涉及到方方面面的利益往来，更是难上加难。
不过，正所谓“以非常之力，成就非常之功”，难度越大的事情虽然越难攻克，但是反过来看，一旦攻克后就竖立起来极强的竞争壁垒。
这就是为什么滴滴发展到今天如此大的规模后，还有包括首汽、曹操、阳光、享道、T3、如祺等几十个新玩家敢于入场蚕食滴滴的份额，而提及公路物联网的领导者G7，却鲜有正面竞争者。
当然，即便到今天，不管对于滴滴还是G7来说，还远远没有遭遇到发展的天花板，纵向依然有诸多服务可以完善，横向更是面临广阔的发展空间。
总之，一切才刚刚开始。
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