从A面出发，看小米能否造车成功。
其一，品牌认知度、用户存量高，是好的基础；2011年，小米发布了其第一款手机，极具性价比的定价，让小米一下子收获了众多粉丝。自此以后，小米改变智能手机市场的同时自身的品牌影响力也日益壮大，据Counterpoint Research发布的《2021年2月全球手机销量数据图》得知，小米以13%的份额成为国产第一大手机品牌。
同时，在发布会中雷军展示出的一份数据显示，92%的人支持小米造车。企业自己公开的数据，存在水分是必然的。但现今小米用户大约有5000万，就算其中仅有1%的米粉转化成小米汽车的用户，这个存量也高达50万人，这个数字对与车企来说已经足够满足，特斯拉2020年的销量也仅49.9 万辆（财经日报数据）。
也就说，只要小米汽车能在价格、智能、安全和颜值上都做到及格分，潜在销量也是非常吓人的。
其二，造车供应链相较成熟，是一切的基础；以目前汽车行业的发展现状来看，类似于小米、百度等科技公司尚不具备造车能力，想要进军汽车行业势必要选择与传统车企合作，为自身谋利的同时也助力着汽车行业的发展，实现双赢，这也是百度与吉利控股有限公司合作的原因。
此外，自上海市政府引进特斯拉工厂后短短两年的时间里，中国已经建成全球最完整的智能汽车产业链，成为全球最大的智能汽车创新研发和生产制造中心。也正是因为中国造车产业链的相对成熟，小米造车的风险也被大大降低。
反观造车B面，存在的潜在问题也“很致命”。
其一，跨界造车技术难度不大，定位不准则致命；不同于智能手机产业，汽车行业产业链复杂且冗长，对安全性、可靠性的要求极高。同时，造车又需要重资产的投入，所以汽车制造业至今仍是一个重资产、供应链复杂、周边产业链长、且成本巨大的领域，与互联网的开放、轻量化等思维相背离。
在智能手机市场，小米可以推出多个产品型号去满足消费者个性化的需求，可在汽车市场，这种试错空间是极小的。而且，一款车型表现糟糕，可能会直接造成一个新车品牌的“覆灭”。对汽车品质容忍度，无论是年轻人还是中老年人，本质上并不会有太大差异，小米能否一改过去重营销轻产品的“老毛病”，这很关键。
事实上，几十万价位的汽车，有奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌可选择；十万左右A级车中，国内品牌如长安、吉利、长城、比亚迪等都深耕多年；几千元的手机，年轻人可能会因为个人喜好去购买。可面对几万、几十万的汽车，理性决策往往大于感性选择，也就是说小米目前看起来的优势，其实并不足以完全左右年轻人购车时的决策。最终还要回归到产品本身，作为门外汉，定位不对，将直接死掉。
其二，两线作战，100亿美元并不算多；汽车制造属于重工业，有着不可逾越的护城河，技术引入、产业布局、产品营销、人才招引等环环相扣，对于一个没有造车经验的企业来说充满挑战。乐视网创始人贾跃亭宣布造车起至今已足足烧掉20亿美元，然而目前还未实现量产，曾经号称“A股网络视频第一股”的乐视，在2020年9月宣布正式退盘，在退盘前的最后一天，其市值仅剩7.18亿元，乐视网就此走上了没落之路。
发布会上，雷军表态10年投100亿美元，首期100亿人民币，仅仅是放在智能手机领域的创新研发上，这些钱都不算很多。未来，小米要在智能手机和汽车两条战线上开火，当下的现金储备并不算乐观。
拿蔚来与小鹏举例，2014年成立的蔚来至今融资总额超96亿美元，其中仅在2020年就融资61.1亿美元；小鹏融资总额也达到了77亿美元；况且，小米作为手机品牌，外界本身就会质疑其造车的能力，相比于蔚来和小鹏的外部容错率，大众对小米造车出问题的容忍度也会更低。将进一步增加其在研发、创新上的负担，这都是小米造车未来将面临的问题。
小米多年来一直秉持着让利消费者，其造车之所以会受到消费者的欢迎一部分原因就源于他们希望雷军能够将汽车的价格打下来。小米作为新能源汽车市场的后来者，能否像在智能手机领域一样脱颖而出，目前还是一个问号。现在米粉口号喊得很响，未来会不会真的为小米汽车买单，答案还是未知的。
从汽车市场激烈的竞争来看，这是一件好事，有序的竞争正在“良币驱除劣币”，车企市场正在迸发更强劲的生命力。从消费趋势来看，Z世代是有可能接受“手机牌”汽车的，但可能并不是现在，“手机牌”汽车落地虽有期，可未来还有很长“改进之路”要走。
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