从整体业绩来看，比亚迪半导体的业绩存在一定的波动性。招股书显示，2018年至2020年，比亚迪半导体分别实现营收13.4亿元、10.96亿元、14.41亿元，不过净利润却呈现逐年下滑的趋势，分别为1.04亿元、8511.49万元、5863.24万元。
净利润下滑主要是与公司实现的期权激励有关系。比亚迪半导体在招股书中表示，2020年度公司股份支付费用为7429.77万元并计入经常性损益，由此导致其整体的净利润数额下滑。若剔除这部分费用的影响，公司在2019年到2020年的净利润分别为1.33亿元、1.06亿元，较2018年保持平稳增长。
值得关注的是，作为从集团内部拆分出来的子公司，其与母公司比亚迪之间的关联交易仍较为频繁。招股书显示，2018年、2019年和2020年，比亚迪半导体向关联方销售商品、提供劳务及合同能源管理服务的金额分别为9.09亿元、6.014亿元和8.51亿元，占营业收入比例分别为67.88%、54.86%和59.02%。另外，在比亚迪半导体公开披露的前五大客户中，比亚迪集团也一直稳居第一大客户之位，其对母公司依赖之深由此可见一斑。
IGBT外供破局势在必行
不过，作为比亚迪股份的子公司，比亚迪半导体目前的营收规模对前者的影响还比较小。以比亚迪股份2020年的营收来说，2020年比亚迪股份的营收为1566亿元、利润为42亿元，而后者的营收仅有14.14亿元、利润为0.58亿，连前者一个零头都不到，其对比亚迪的总体贡献极为微弱。单以数量来看，后者的影响力可以忽略不计。
但从比亚迪半导体对比亚迪股份的战略价值来看，后者的存在却有着重大的意义。自去年行业性“缺芯潮”爆发以来，很多新能源汽车厂商由于缺少芯片，不得不临时停工或者直接延迟交付，时时面临因芯片供应不足带来的量产威胁，而具备IGBT等车用半导体自供能力的比亚迪股份则很少受到这种外部影响。
当然，半导体单纯用于内部供应的弊端也很明显。一是只用于内部供应，很难从根本上提升其半导体业务的竞争力，很可能会导致其半导体业务重蹈其电池业务（落后于宁德时代）的覆辙；二是车用半导体市场正在随着智能汽车的渗透率提升而迅速普及，对外开放才能有更大的发展空间。
目前来看，行业内具备IGBT先进技术的企业，还有斯达半导、华润微和士兰微等多家企业且多已上市，相比较尚未上市的比亚迪半导体来说，无论是在融资方面还是市场化方面，它们都有着明显的优势。另外，普遍“缺芯”的行业现状，也为其芯片外供创造了可能。总而言之，无论从那方面来说，比亚迪半导体接下来加大芯片外供都是势在必行。
开启新鏖战
伴随着车用半导体的热火，一些半导体领域的重量级玩家竞相进入该领域抢食，这就使同时在车用半导体有重要布局的比亚迪半导体，面临更加激烈的行业竞争。
具体来看，在功率半导体领域，比亚迪半导体面临来自士兰微、华润微、斯达半导等企业的直接竞争。拿技术方面来说，斯达半导的IGBT技术与比亚迪半导体几乎不相上下，此前还曾一度领先后者；拿营收规模来看，士兰微、华润微等公司的营收规模是后者的3-5倍（2020年财报数据）。相比之下，比亚迪半导体的先决优势并不显著。
另外，在智能IC设计领域和智能传感器领域，它也面临众多竞争。比如，在智能IC设计领域，其面临兆易创新、圣邦股份、中颖电子等企业的竞争；在智能传感器领域，其面临韦尔股份、格科微等公司的直接竞争。
除了国内竞争对手云集之外，国外的竞争对手同样不少。比如，在IGBT领域其面临英飞凌、汽车电子、三菱重工、大陆电子、博世等巨头的直接挑战，后者不仅在国内和国际市场拥有较大的影响力（广泛的合作伙伴），还拥有不俗的技术实力，这意味着其无论是进入国际还是国内市场都绕不开这些巨头。
总的来看，车用半导体市场的激烈竞争格局，决定了比亚迪半导体上市之后的路并不会太轻松。不过，好在有自身的技术实力（SiC技术）和母公司的整车平台作为支持，其仍具备相当的可挖掘潜力。随着其新一代半导体技术的量产（SiC技术）提速以及芯片外供的加快，其仍有望成为国内车用半导体市场的又一支生力军。
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