另外一个突出的问题是，神州专车的车辆闲置率非常之高。投资人朱啸虎亦曾指出过神州专车的问题，他认为神州的车辆数是有限，并且是固定的，所以和出租车公司一样，永远无法解决出行行业波峰波谷的问题，要么高峰期叫不到车，要么平峰期司机没有活。更不能满足今天老百姓打车难的问题，价格上也很难和共享模式竞争。
这样的问题确实已经让神州专车开始伤脑筋。路透社曾在今年3月的报道中指出，因为2015年第四季度滴滴、易到大幅补贴的迅猛势头，神州专车业绩逊于预期，短中途订单下降，车辆使用率也连年下滑到60%，收入减速，迫使其放缓了买新车的步伐以装点自由现金流。
神州专车的重模式决定了它的高成本，无法以低成本灵活地调配供给资源。但事实是，神州专车却一直不放弃扩张业务的脚步，本身自带的巨大的成本，加上补贴营销，整体投入产出比对比滴滴、Uber等平台来说，数据并不是那么好看。一旦市场变化，就容易砸在手里。
仅2015年，神州专车向神州租车的金额就为14.85亿人民币。加上全年神州专车发放给司机的工资15.67亿元，以及公司承担的消耗油费7.96亿元，2015年神州专车一年除了营销、补贴费用的硬成本便超过38亿元。如此高的投入，要和经历多次融资钱满仓的滴滴等平台来硬拼打市场，前景并不明朗。
易到用车CEO周航也曾指出像神州专车这样平台的重模式弊端——组织资源的方式仍依靠固定资产和B2C模式，这样的模式会使企业陷入怪圈——当它的资产越重、规模越大时，反而边际效应越差。因为资产购置成本是固定的，并不具备“共享资源”弹性的特点。这些企业会逐步陷入规模越大、亏损越大的囹圄。
司机少、大量车辆闲置的神州专车该如何破局?
首先，神州专车首要解决的不是扩大市场规模，而是及时控制成本，并且在目前成本规模下，把车辆和司机资源最大化的利用起来，减少闲置率。
要减少闲置率，最需要先解决的问题是神州专车是否能够高效率的匹配到用户需求和自家的专车资源。
通常要解决这个问题有三种方法，一种是集中资源，将分布在全国60多个城市的车辆集中到需求量较高的城市。但是这个方法面临的问题就是神州专车的车辆是从神州租车公司租借的，一般租借的车辆都是按照地区分布的，资源集中调配有一定的现实难度;
第二种就是从技术或者运营角度改善约车流程和体验，提高调配效率，这种方法只能改善，并不能完全解决问题;
第三种办法就是转换运营思路，干脆放弃拿下对高价格的专车服务需求较小的大众市场，转向高端+安全的定位，专攻商务市场或者有特殊场景需求的小众市场。
目前市场上，什么人在用专车?用专车的情况最常出现的场景估计就是商务用车。一般企业需要商务专车的情况，基本就是公司的车和私家车都无法满足使用需求的时候才会选用这个选项。这部分市场里，中小企业高管、出差用车的需求相对来说会比较高。而且这部分需求是可以提前预知的，并不是临时性需求，对于专车平台来说，可以拥有更多的时间来做资源调配。商务用车的客户，也较少是价格敏感型的客户，所以这部分需求，是和神州专车服务契合度很高的需求。
至于特殊使用场景，比如夜晚用车对于安全保障的需求，出差、出国游玩到一个不熟悉的城市或者国家，需要熟悉路况的专车服务。这类需求需要的是高服务质量，安全。用充100送100的优惠政策吸引一批价格敏感用户，还不如用这些钱专攻固定市场用户，培养起用户粘性再做打算。
而这些都需要基于目前神州专车的服务体验改善上的，高价格需要有对得起身价的高质量具有差异性的服务。不少用户对神州专车的服务体验并不满意。槽点主要集中在叫车体验、接送态度、实际费用和预计费用不符、服务对不起高价等等。
据东南网的报道，福州一个用户通过神州专车预约一小时后的出行，却接连被专车司机“拒载”，短短10分钟，订单被改派了24次，让市民直呼崩溃。
“第一回，一公里的路程我等了司机15分钟，这个时间我完全可以用脚走过去，竟然竟然要了我21元，还扣了加时费。”有用户在知乎上抱怨。至于真的急用的时候没有车，路况不熟悉，退款流程繁琐之类的吐槽，也有不少。
其实这也反应了现实情况，大众用户还是价格敏感型的消费者，所以大多数人还是主要看专车的补贴情况来定打哪家的专车。补贴和持续补贴还是影响战场导向的主要筹码。要在这样的市场脱颖而出，除了打安全牌外，高价的神州专车还要提供更多的差异化服务来让用户觉得物有所值。
像是现在不少专车服务提供商甚至在车上备好了纸巾、水和充电器;司机白手套，礼貌有加，甚至要为用户开车门等，专业而贴心。但用神州专车的朋友却有人抱怨，现在神州专车连瓶水都没有了。
当低价打不过对手，B2C等差异化的策略已不再是有效的差异化竞争打法时，神州专车要破局，真的得多多上下求索了。
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