换句话说，假如哪天大众丰田蔚来特斯拉等主动愿意生产适配滴滴服务体系的车子，那么滴滴也一定会举手欢迎，而非看作竞争对手去排斥。
PS：在这个行业，出行平台造车是表象，同样有很多造车企业去做出行，也是表象。比如T3出行和如祺出行，出行是表象，造车或者消耗造车的产能才是真相。
滴滴新物种D1的核心看点：产品和模式双创新
这两年，有个词汇很火，叫做C2M。滴滴和比亚迪联合打造的D1，其实就是典型的C2M模式下的产物。
按照滴滴的表述来看，D1的设计开发是基于滴滴平台上5.5亿乘客、上千万司机需求、百亿次出行数据，针对网约车出行场景，在车内人机交互、司乘体验、车联网等多方面进行定制化设计。这种根据大数据反向定制的车型，是真正意义上的C2M汽车制造，具有前瞻性的行业意义。
C2M模式的应用，让D1和其他类型的车相比，有诸多方面的不同。我在接受《经济观察报》采访时，特意强调D1的创新有两个层面，第一是模式创新，第二是产品创新。
模式方面，滴滴直接给司机提供D1的使用权(租用权)，司机师傅无需自己有车，大大节约了启动资金。每个月按照时长或者里程来给滴滴支付租金，或者以分成的形式给滴滴付费。这种模式，也从另外一个方面保障了车辆的合法合规，不用担心被查。而且涉及到的车辆保险、保养、年检等繁琐操作，都可以通过平台模式便捷完成，无需伤神费脑。
简而言之，通过这样的方式来跑滴滴，司机师傅拥有了“拎包入住”的体验。一切的工作，围绕给用户提供安全、便捷、良好的服务就行，其他的一切无需操心，交给滴滴平台即可。
产品方面，滴滴在发布会上已经介绍的很清楚，从车身到细节，每一个环节都说明了这是一台专为网约车设计的车辆。
比如针对司机，D1采用了高度定制的超级座椅、移动公文包等，让司机在长时间驾驶工作中减缓疲劳。比如，方向盘上定制了“滴滴键”，司机师傅通过“滴滴键”一键接单，再也不用在行驶过程中用手机接单。
比如针对乘客，D1设计了侧滑门，乘客上车更方便，下车时也减少了传统侧开门车型导致的交通事故。比如还引入了远程控制功能，乘客上车前可以通过App调节车内空调温度、风量等。
产品和模式双创新的D1，虽然只是一台新车，但背后有太多的历史积累，一开始就站在了巨人的肩膀上。当然，也只有滴滴这种拥有海量司乘两端数据的平台，才更适合做这件事情，我们应该给滴滴这样的创新一些掌声。
“造车”较长时间内无法盈利 滴滴应警惕财务压力
在11月16日晚间的发布会上，程维并没有公布D1计划的投资和单车价格，但他用了一个几乎等于公布出造价的说法“快车的价格，豪车的体验”。
一台快车多少钱? 大约为10万左右，也就是我们经常说的经济型车、A级车、紧凑型车。
10万元看起来是一个不大的成本，那么，滴滴“造车”会是一个赚钱的生意吗?我认为短期内不会，我情愿相信10万元是将来真正意义上大规模量产后的成本，而不是现在。
我们可以举个例子。蔚来汽车、理想汽车等售价都不便宜，但每年为什么会出现数十亿的亏损?简单来说，是因为这些车产量和销量都太低了，无法摊薄巨额的研发、生产、运营、营销成本。更通俗的来说，第一台蔚来汽车的下线，可能耗资几十亿，而将来第100万台蔚来汽车的成本，可能只需要十多万元。
同样对于滴滴D1来说，现在阶段产量还不大(我听说过1000台的说法，但没有被证实，如果谁知道确切数据，私我)，单车10万元还远远无法摊薄研发、生产、运营、营销成本。等到D1量产到10万台的时候，我相信那个时候单车成本会降到10万级甚至10万以内。
换句话说，D1前期甚至前两年，都会以“亏损”的姿态在运营。
不过滴滴拥有数百万的司机群体和数亿的消费群体，相比蔚来和理想、小鹏等厂商，不用担心“销路”，只要车型下线交付，就可以迅速的使用起来，发挥价值。
即便如此，滴滴由于近期补贴了货运、花小猪、社区团购等业务，还持续为自动驾驶烧钱，消耗了大量资金。因此，滴滴也应警惕财务压力，找到创新业务布局和财务健康之间的平衡点。否则，也会像李斌一样走钢丝、贾跃亭一样掉下钢丝，勿谓言之不预也。
PS：本文作者丁道师，关于本文所述观点，欢迎来信探讨，微信：dingdaoshi
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