但紧接着，中国互联网行业就迎来了第一次“至暗时刻”。随着2000年3月美国纳斯达克股市崩盘、国内互联网泡沫破裂，整个投资界都开始“战战兢兢”。刚获得投资不久的易车就这样遭受了“股东撤资”的危机。
2001年底，李斌在董事会上面对股东时说，“公司现在只剩下六百万，你们都拿走，亏掉的四百万，我个人就是把住房全部卖掉，也要还上”，彼时年仅28岁的李斌就这样背上了四百万的巨债。
2002年，易车网从之前的80多个员工直接骤减到只有7个人，且易车网持续了半年都没钱发工资的窘境。根据李斌的回忆，“当时每天要坐1个小时的公共汽车去上班，最惨时口袋里不超过10块钱，而面对400万的债务却只能靠几千块钱的业务慢慢还”。
2003年的“非典”来袭是整个中国电商行业发展的分界岭，易车网也终于在这一年暂时摆脱了企业生存的困境。2003年李斌正式推出了旗下的广告投放平台“新意互动”，与此同时“非典”的来临让彼时国人几乎“不敢”出门，作为易车网上游甲方的汽车厂商们开始追逐线上广告投放渠道，易车网就这样接到了行业大单。
李斌就这样带领易车网最终熬过了这一次的“互联网寒冬”。2003年到2004年，易车网的业务范围开始扩大为包括新车导购、汽车互联网营销服务、二手车交易服务等在内的综合性汽车互联网平台。
2005年，李斌开始将易车公司进行有意识地改组，同时成了海外架构的公司，以此来帮助易车获得良好的融资、也为它未来登陆海外资本市场提前做好准备。在2005年之后的4年时间里，易车连续获得了总金额3787万美元的4轮融资。
2009年，中国汽车行业迎来高光时刻，因为在这一年中国首次超越美国成为世界汽车产销第一大国，作为与汽车行业强关联的互联网汽车平台，易车迎来了最好的时候。
2010年11月17日，易车正式登陆美国纽约股票交易所，成为国内首家在海外上市的汽车互联网公司，再经过9年的发展，易车现在已经成为一家拥有近三千名员工、业务覆盖全国340多个城市的行业“大佬”。
过去的19年，易车在中国汽车互联网行业中的地位举足轻重。它“开创”了中国汽车互联网产业，也“开创”了在线购车咨询服务的商业模式，成为中国第一家在美国上市的汽车互联网公司。这些都是易车在行业内所取得的成绩，这点是我们不能否认的。
但从易车的发展现状来说，易车经过19年的行业摸索，却似乎并没有推动中国的互联网+汽车行业走的更远，从商业模式上来讲，易车这19年里的大多数时间几乎都没有变过。也就近年才开始的包括汽车金融等业务尝试才让我们看到了些许“新意”。
19岁的易车依然还是和它创立时那样依靠车企的广告费存活，它依然还是用户眼中的那个汽车资讯媒体平台。不得不说，19年对于高速发展的中国互联网来说已经足够漫长，在这段时间里，汽车之外的其他产业已经通过互联网、移动互联网的打造出现了大量日新月异的升级与变化，但易车开创的互联网+汽车模式却似乎像是“停滞”了一样。
也许创始人李斌也意识到易车的“垂垂老矣”，他自己也选择了“离开”。2018年1月，李斌在易车年会上宣布辞去CEO一职，由公司总裁张序安接任，随后李斌就一门心思扎入“新欢”蔚来新能源汽车当中。
作为几乎算是国内最老牌的互联网平台之一，易车现在时隔四年终于首次盈利显然并不是一个多么令人振奋的消息，过去长期亏损式发展的困境让人们一直对易车的经营和盈利状况抱有很大的质疑，而对于易车来说这一次的季度盈利又能不能有效持续下去？这还是个未知的问题。
作为对比，晚五年成立、却一直在声誉和影响力上压易车一头的汽车之家就显得比易车发展的顺利多了。汽车之家早在几年前就已经跑通了自己的商业模式并实现持续盈利，虽然汽车之家也面临“垂垂老矣”的危机，但在行业内它一直是易车之上的“标杆”。
易车不仅没有真的做好互联网+汽车这件事，它甚至连“自己”都还没有完全做好。
常年高额的营销、销售成本支出让易车的发展模式一直为外界所诟病，它常年的巨额投入也往往并没有能够给它带来足够的营收转化表现；而虽然易车号称自己的成本支出中营销与研发费用占了大头，但我们发现易车在研发投入上的费用其实很有限。
在易车的广告营收模式明显已经发展到“拐点”的阶段下，易车如果还是继续依靠过去的广告、销售打法，那么它将失去未来技术升级、AI大数据改造的机会，它也将愈发失去企业内部革新的机会。
随着信息流、大数据、移动互联网的发展，已经出现了类似今日头条旗下“懂车帝”这样的大数据精准营销汽车互联网平台，而且它的发展势头惊人，正在全面危及包括易车、汽车之家等在内的一众汽车互联网传统玩家。
可以肯定的是，易车开创了国内汽车+互联网的玩法，却一直没有参与到对这一模式的优化、升级当中。在未来愈发激烈的行业竞争环境下，留给易车的时间已经不多了。
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