很显然，物流体系的建立在京东的亏损中占有很大比例，想要确保物流领域的优势，这势必还需要京东持续不断的投入资金。而此次京东物流的开放举措，其目的性也是再明确不过了，想要通过开放物流来促使京东实现扭亏为盈。
不过，从目前整个物流行业来看，京东物流的开放政策想要顺利实施依然有很大难度：
一方面是来自菜鸟物流方面的压力，因为菜鸟网络投资总经理段浩曾在某智慧物流论坛上介绍称，目前菜鸟的电子面单占到所有电商物流包裹的70%。此外，苏宁、国美、日日顺等企业的大件物流网络也在线下布局多年。
中国物流学会特约研究员杨达卿也表示：“在整个电商物流竞争格局上，京东物流和菜鸟网络还是不对等的两个量级，而且随着菜鸟联盟先发优势，已经团结了包括通达系、邮政、顺丰等中国快递市场80%以上的力量，而且数据大管道逐步形成。”
另一方面则是来自平台价格的压力，因为以前的京东物流很大程度上只是为自营电商服务，在换来极致体验背后，是用钱砸出来的效果，而相比第三方物流，专职的以物流盈利的公司而言，其整体的预算还没有形成完整体系，而此番开放以后，京东势必会权衡利弊，如果价格高了，商家不愿意使用，如果价格低了，自己的盈利如何解决，况且如果其他商家也更近，那么势必会引来一场物流界的价格战。
而且此番京东物流的开放，也有另一层面的想法，通过物流的盈利能力，使得自己的财务数据更容易让华尔街满意，从而使得自己能获得一个更高的市值，以换来更多的融资，看来，京东此番的物流开放任重道远啊!
开放过后，能否打造极致物流是对京东最大的考验
众所周知，物流业务的核心是极致的服务体验，同时更重要的是和自己原有的业务体系与生态相匹配。如果仅仅是为了让华尔街满意，为了讲一个更好的故事，京东就急转船头将从引以为傲的自营物流体系，努力转为物流开放平台，心态上不免显得有点过于着急。
与自己原有业务体系相匹配并不是一件容易的事情，京东的整个物流体系就是围绕其自营业务搭建的，是适应区域性大规模集采销售而建立的，区域中央仓-城市中转仓-配送站的体系极大地提高了京东物流在某个区域内的物流效率。所以，原本这套适合京东的物流体系，在开放过后能否承载应有的变数，一切都是未知数。
而这种重区域内效率的自营物流体系，与三通一达这样加盟商模式的全国快递公司的分布式模型相比，只能满足单个区域的发货，没有全国中转节点，一旦跨区，则是这种落地配模式很难实现的。相反，顺丰、三通一达等拥有全国网络的快递公司，则拥有满足商家全国单点发货的张力。
所以说，此番京东的开放物流做法，还是有一定的危险系数的，如果做好了，可以实现自我的营收，在漂亮的数据背后更会迎来用户无限的赞许，但是如果没有达到预期的效果，势必会连带京东原有建立的极致物流体验的效果，更严重的甚至会摧垮京东的原有建立的极致物流体系，从而波及京东的相关产业链条，届时整个京东帝国可能都会倾斜。
我记得在方兴东与刘伟合著的《阿里巴巴正传》一书中，马云认为：“京东将来会成为悲剧，这个悲剧是我第一天就提醒大家的，不是我比他强，而是方向性的问题，你知道京东现在多少人吗?5万人!阿里巴巴是慢慢长起来的，现在才23000人。收购加起来是25000人。
阿里为什么不做快递?现在京东5万人，仓储将近三四万人，一天配上200万的包裹。我现在平均每天要配上2700万的包裹，什么概念?中国十年之后，每天将有3亿个包裹，你得聘请100万人，那这100万人就搞死你了，你再管试试?而且它的60%收入是在中关村和淘宝，它自己网上不可能这么大量。所以我在公司一再告诉大家，千万不要去碰京东，别到时候自己死了赖上我们。”
所以，不管马云对于京东的评价几分真几分假?是出于自我营销还是恶意贬低?我们在这里不做过多的评判，但是京东和阿里的战役此刻才真正的爆发，未来阿里巴巴和京东如何去留，让我们一起拭目以待吧!
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