但是从目前的情势来看，政府对于网约车监管趋势的确是朝着越来越强发展的。一来政府不得不对越来越频繁出现的用户安全事故作出反应，二来随着滴滴等网约车的跨越式发展，占据网约车市场8成以上的滴滴，其实对于整个出行行业的控制能力不断上升，现有的出租车 等利益集团如果不在此时施压反弹，一旦垄断局面形成，他们的力量就无足轻重了。所以就在这个月，西安和南京的出租车们陆续进行了大规模的罢工来抗议施压。
对于滴滴来说，在身份没有合法化之前，这不是最艰难的困境，也不是最后一次困境。滴滴目前处于一个两难境地。向左走向右走成了需要提前做好选择和布局的问题。
向左走，不砍掉快车，就要积极争取政策支持，如何让私家车能够参与共享出行，比如之前网友提议的，制定一个标准，每天不接超过多少单，就不属于营运车辆，既节能环保，又限制了私家车作为营运车辆扰乱市场。但这样一来，其实也会大大减少目前滴滴平台的车辆配置资源，滴滴是否还能够保住现在打下的8成网约车市场，就是两说了。
向右走，砍掉私家车，就只能走和神州专车一样的，全面重资产路线。为了保住估值，规范化车辆将是一个庞大的系统工程。参考目前的神州专车，不到4万辆车子，每年的成本就要将近30亿元。
而根据数据显示，滴滴注册用户数突破2.5亿，2015年全年订单总量就达到14.3亿，这一数字相当于美国2015年所有出租车订单量(约8亿)的近两倍。从滴滴流出的数据，在北京，滴滴快车的日完成订单就已超过100万。对于滴滴来说，如果要支撑其现在的流量和需求，4万辆车显然远远不够，那么成本也可想而知。而且，规范化车辆后，成本增加了，用户需要支出的费用也增加，失去价格优势后，大部分快车用户都是价格敏感型消费者，滴滴的未来会如何?
而且，选择这条路其实也存在风险，按照本次南京市的标准，只要滴滴没有营运资质，它平台下的车辆都被归类于黑车。那么即使滴滴采用和神州一样的重模式，只要一天没牌照，还是一样不能挺起腰发展。
不管向左走还是向右走，滴滴目前的整体估值和未来发展都会受到很大影响。
而且，无奈的是，不管是滴滴还是uber，还是任何一个网约车平台，面对各地政府的严打，姿态都放得非常低。从前两年的严打经历就可以看出，滴滴和uber等平台都在避免和政府产生直接冲突。
这也是在欧洲、英国等国经历被查被禁的uber的做法。Uber在法国采取的做法并不是先去争取政治支持，取得运营资格，而是先砸钱默默的发展起来，让消费者和民意为自己代言，一旦消费者适应了网约车的便利和实惠，即使政府要封禁，民意压力也会成为政策需要平衡考虑的要素。在多个欧洲国家碰壁之后，uber也在寻求更多的政治支持，雇佣了不少政府关系专家，为自己争取合法地位。
这些方面滴滴其实也一直在做。滴滴从合并之后，经历了高频率的大额融资，合并不到半年时间，滴滴再次融资30亿美元，加上新一轮苹果的10亿美元融资，滴滴手握着充足的弹药。这些融资并不是因为滴滴的资金紧张，而是需要更好的支持新业务拓展，易观智库分析师张旭分析认为，滴滴可能并不指望这些新拓展的二三线城市能带来盈利，更多是为了公益性和社会影响力。
在政府关系层面，滴滴经历了这么多轮的投资，和国内各大投资机构和BAT巨头们都已经脱离不开关系，背后的支持者甚众，站在同一战线的力量不小。但同时，它的敌人也不少。所以滴滴目前也在通过强调自身的安全建设，公益付出来增加社会影响力，为自己增加筹码。
在一切未尘埃落定之前，滴滴需要做一切能够做的努力。
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