第三，没有给司机提供保障。司机找到货源信息后，需要空驶到装货地，期间产生了油耗成本，且只有达到目的后才能确认货源信息的真实性。早期的配货软件一点通丶天下通（主要用户是物流公司丶中介，货主和司机使用很少）采用人工上门安装软件的方式确保没有骗子，即便如此也有穷途末路的中介通过配货软件骗取司机的中介费，还致使司机空驶。同样，车货匹配APP也没有解决这个问题。
另外，车货匹配APP无法保证货源信息的有效性。货主如果通过其他渠道找到适运车辆后，是不会主动告诉中介的。所以，在不主动询问的情况下，中介是不会知道其拿到的货源信息是否仍然有效，也没有动力在APP上对货源信息的状态进行维护。如此，司机询问10单货源，8单货源的回复可能是已经发运，本已防备心理很重的司机更加怀疑， 劣币势必会驱逐良币。
第四，整合不了中介，是否可以让货主通过APP直接找司机进行运输呢？货运不同于商品买卖，物流与资金流是同向流动，第三方支付无法发挥作用。而一车货的平均货值是20万元，且货物是运到千里之外，一旦货主把货物交给一个陌生的司机，意味着已经失去了控制力，所以货主出于货运安全的考虑，不愿意直接找司机。对货主而言，物流本身是一种采购行为，也更倾向于外包，而不是自己来找车丶议价。
车货匹配模式存在的问题
目前车货匹配模式普遍存在以下几个问题：
第一，商业模式没有形成闭环。谁和谁交易了？货是否运出去了？运价是多少？平台方一无所知。只知道这条货源信息被查看的次数。此模式的公司，动辄说自己日成交量多少万单，成交额多少万元，但信不信由你。
第二，高客户流失率。据上分析，车货匹配并没有为用户提供价值，目前此模式的公司采用百度竞价丶登录送话费丶发货送话费的方式试图黏住用户。如果没有提供价值，一旦不送话费了，用户也不和你玩了。
无车承运人模式
美国的CH.robinson通过整合了100万辆卡车，为5万家货主企业提供运输服务，市值超过100亿美金，而运策网目前在华东地区服务了500多家货主企业，日成交量150车。
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