汽车后市场O2O频频折戟，与美国巨头究竟差在哪？

近几年，我国汽车行业的发展可谓是风生水起。中国新车市场连续7年位于全球之首，汽车保有量已超过2亿。与此同时，我国汽车后市场的规模也在不断扩大，已在去年达到万亿。而今年上半年近20%的同比增幅，更是表现出了国内汽车后市场的蓬勃生机和巨大潜力。

而面对这么大块的香饽饽，早就有不少人动心。国内大名鼎鼎的汽车上市公司——上汽集团，就大力发展电商平台车享家，布局汽车后市场；本就以电商发家的巨头们更是坐不住，前有京东上线京东车管家，频频出手汽车后市场，后有阿里巴巴旗下车码头快速发展，结合电商狂欢节赚足关注度。不过目前也是一家欢喜一家愁，跨界巨头背后那些汽车后市场创业公司却大都昙花一现，他们虽然激起过浪花，最后却逃不开破产、转让的结局，纷纷惨淡收场，而目前整个市场也没有出现行业寡头。

反观美国汽车业最近30年的发展历程，早就形成了四足鼎立之势——AutoZone（AZO）、AdvancedAutoParts（AAP）、O’Reilly（ORLY）、GenuineParts（NAPA）四大汽配连锁服务品牌拥有1200亿美元市场中30%的份额。那么，中国汽车后市场的巨无霸迟迟没有出现的迹象，究竟原因何在？

多个平台折戟汽车后市场，经营理念不对是根本原因

成立于2014年4月的博湃养车，曾是国内养车O2O领域规模最大的创业公司，估值最高时达到6亿美元，然而公司成立仅仅两年，就因为资金链断裂宣布散伙。比博湃养车早两个月出现的诸葛修车网也没有好过多少，这家2015年末估值60亿的公司在今年1月以230万元的价格被收购。一家主营汽车保养，一家主营汽车修理，同样叱咤一时，也同样无法翻身。这背后的原因，从两家公司的经营理念上或可窥见端倪。

一、急于占领市场，没有做好成本控制，风光背后暗流涌动

博湃养车的创始人吉伟认为，传统4S店做的是守株待兔的事情，而拥有O2O理念的博湃养车要做的是上门服务。工作人员主动上门取车，一系列检测工作当场完成，其他需要大型工具辅助的项目，则由工作人员将车取至工作车间进行操作。吉伟意在用优质的服务吸引顾客，进而占领市场。

但是这样的服务方式大大增加了运营成本，用户的习惯也并没有养成。当意识到这个问题后，博湃开始主打利润较高的汽车钣喷业务，但由于这项业务过于低频，博湃依旧入不敷出，资金供给出现危机。

类似的情况也发生在诸葛修车网上。诸葛修车网是一家连接厂家、经销商、修理厂和车主四者的网站，由于它打破了汽车修理上下游间的隔阂，一时间得到了不少的青睐，但是问题也随之而来。