2018年诺贝尔经济学奖获得者之一保罗罗默提出过一个理论：“大部分的技术进步源于市场激励导致的有意识的投资行为，即技术是内生的。”罗默认为特定的技术突破或许是随机出现的，但技术全面的增加是与社会的资源投入成正比的。
而车联网本质上说就是一种由技术主导的服务功能，对于其发展来说，关键点就在于技术上能否突破。面对资本大规模驶入的趋势，合资企业比起互联网企业有着先入一步的优势，比起自主品牌又能够更有技术创新上的竞争力。
所以从时机上说，车联网的发展是大势所趋，也会是汽车增长的新引擎，在大资本浪潮之下，合资企业在原有技术方面的加持将会随资本的注入再度深入，更容易有新的突破。而这种技术上的突破会成为引资的新背书，以此形成正方向的循环上升，更具优势。
地利：从产业链到复杂技术的全面协调
美国计算机科学家、图灵奖得主Alan Kay曾说过，“People who are really serious about software should make their own hardware.”意思是，真正在乎软件的人，应该去制造属于自己的硬件。这句话后来被乔布斯用于表达苹果的产品开发理念。
但手机毕竟是个相对价值较低的智能硬件，all in进去的成本较低，而汽车单体价与研发成本远远超过手机，不仅前期投入大，而且生产周期长，很难在短时间内取得产品上的成绩。这与互联网商业中资本投入与产值之间的正比例关系相悖。
对于一个完整的汽车产业链周期，从上游的源材料采集、技术开发；到中游的配件制造组装；再到下游的产品销售，这一整条的产业结构都不是短时间内能堆砌的，这也是很多说着自己造车的企业，最终八成都是借壳，选择与其他原有汽车制造商合作。
而且对于车联网智能汽车来说，还需要考虑成本与售价方面的问题，是否在大众化购买力之内，又是否在舒适度与实用度上符合大众审美，这些都是互联网企业匆忙入局可能造成的成本限制。
而且很多互联网企业技术上还存在先天的劣势，拿百度来说，如今百度应该是互联网企业中对车联网理解较深的企业了，毕竟砸锅卖铁做AI，埋头自动驾驶的百度应该算得上是国内自动驾驶的前沿。但即使是百度到现在都没有一个能被大家经常是用的语音产品，在这方面严重短板，而无人驾驶最直接的交互方式就是语音，也就是说百度现在还欠着火候。
而在车联网技术进步方面，早在1997年，OnStar系统就已经配备于凯迪拉克在北美的所有前驱车型。2009年10月28日，Onstar公司、上海汽车工业销售公司与上海通用汽车合资成立上海安吉星信息服务有限公司。2011年，通用汽车公司在CES2011展会展出了针对其它车型开发的Onstar系统，现可以满足市面上99%家用车的安装需求。
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