另外，换电模式也保证了车辆在使用之后的保值问题，用户可以不必承担因为电池衰减带来车辆贬值幅度过大的风险。这也提高了消费者在几家品牌对比中对蔚来的选择度，相当于从侧面降低了购车门槛。
其次，门槛降低了，销量自然也会有起色。虽然只是“投机”地缓解了纯电车的一部分电池焦虑，但直降七万的价格也足以吸引很多的消费者选择蔚来汽车。而对于造车新势力蔚来来说，销量的上升自然是好事。
根据蔚来公布的财报，2020年一季度交付汽车3838辆，二季度的交付量为10331辆，并预计在三季度实现汽车交付量在11000至11500辆之间。虽然销量在稳步增加，但是蔚来依旧需要更高的销量，毕竟销量是所有造车新势力的生死红线。
最后，蔚来的换电模式也补充了新基建热潮中的充电网络。当充电桩被正式纳入新基建之后，对充电网络的建设就一直在紧锣密鼓地进行，而蔚来通过对换电站、移动充电车等设备的建设，也在通过自己的方法完善着国家整体充电网络的建设。
这样一看，似乎换电模式的推行百利而无一害，但挑战往往伴随着利益而来。
换电换来挑战
换电站的数量过少，是蔚来不得不正视的问题。
蔚来推出的换电模式，真正服务车主的场景是在换电站之中。车主可以将需要更换电池的汽车开进换电站，其中会有全自动机器手臂帮助拆卸旧电池，安装新电池，并完成安装后的自检工作，全套服务只需要三分钟。
用加油站来类比换电站虽然不是很形象，但是却方便理解。每一个换电站就和寻常的加油站一样，快要没油的车开进去，加满油开始下一段旅途。而换电站就是纯电车的“加油站”，只不过是将“空油箱”换下来，安上一个“满油箱”。
只是，数以万计的加油站保证了燃油车的安全行驶，换电站的数量却少得可怜。三年前，蔚来曾经表示要在全国建设超过1100座换电站，可是三年过去了，蔚来目前拥有多少换电站呢？只有143座，完成进度13%。
于是在发布会上，李斌在向各位车主抱歉的同时，也坦言“当时1100座充电站的目标是过于乐观了。”而区区143座换电站，对于过万数的蔚来车主而言，难免僧多肉少。有已经体验过换电站的车主也调侃道“换电三分钟，排队一小时。”
为何换电站的建设如此缓慢呢？蔚来从车辆设计、换电运营体系、国家政策等几个方面给出了解释，但是最主要的原因，依旧在资金上。
虽然在二季度财报中，蔚来首次实现毛利率转正，外界也认为这个曾经疯狂烧钱的企业终于要“从良”了，但是巨额
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