通过与相关部门人员了解到，“T3出行“的确在南京拿到了3000多张车辆运输证牌照。但现实是残酷的，据腾讯报道数据显示，2019年在南京合规网约车数量超过四万辆， 仅仅只有数千辆自营车的T3出行却显得势单力薄。另外根据该公司的计划，到年底计划在6座城市提供服务，但车辆只有2万辆，平均每座城市仍只有数千辆。这样的体量看来是远远不够的。
在摩根频道看来，随着上汽、首汽、吉利、奔驰等传统车企纷纷布局网约车赛道，网约车市场在滴滴一家独大的格局下愈发显得竞争空前激烈。如果“T3出行”长期因运力匮乏造成用户打车难，那么平台很快就会被用户遗忘。例如，尽管美团打车将南京作为重点市场来发展，投入了大笔资金，但由于常常无司机接单，因此很难在用户中建立使用习惯。对T3出行来说，如果不希望被主流市场边缘化，那么如何提升运力也会是个关键问题。
重资产运营，管理制度难以调动司机积极性
目前，出行领域一直分为曹操专车为代表的B2C重资产和以滴滴、易到为代表的C2C轻资产两种运营模式。与其他布局出行市场的车企相同，T3出行同样选择重资产的B2C自营模式。
根据官方介绍，T3出行所有车辆均为自营，车辆是集中采购的定制化、智能化的新能源车型，司机经过严格准入审核。对于缘何选择B2C自营模式，创始人崔大勇这么解释，移动出行领域存在打车难、安全焦虑、体验差、费用不透明等痛点，根源在于撮合模式(即C2C模式)下，无法对供给侧进行有效管理和监督，导致服务标准不统一、合规运力无法根本保障、安全隐患无法根本杜绝。
这么看来B2C模式的确有利于安全监管，但该模式存在运营成本较高的缺陷。
和滴滴的C2C经营模式不同，T3出行采取的B2C经营模式，其司机和企业之间存在着劳动关系，而且执行的是8小时工作制，司机拿的是固定薪资和奖励。这样的管理制度虽然利于监管但本身也存在很大的问题，不能调动司机的积极性，司机到点就下班，所以用户很难在晚高峰时段以后打到车。
在摩根频道看来，T3现在实行的8小时工作制,确实保障了司机的劳动权益。但出租车和网约车司机的本质还是个体劳动,需要从调动司机积极性上去设计管理制度。专业的人应该做专业的事,我们不太看好车企既做平台又做运营服务公司这种重资产模式。“在车辆运营、司机管理等方面,现有网约车运营服务公司已经有了一套成熟经验,完全可以借用,而不是重新摸索。”在未来发展中,T3可以利用自身优势,探索对出租车的融合,发展既可以扬招又可以巡游类型,同时加强与聚合平台的合作。
未来T3出行将走向何方？
背靠三大央企及各大互联网企业，但也需面对自营模式的高成本压力。在激烈的市场竞争中，T3能否避开“烧钱”宿命？面对复杂股东利益博弈的T3出行能否有力地执行这项计划，或许这将是T3未来最需要攻克的课题。
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