各市已出台网约车细则梳理
交通部将网约车的数量监管和价格指导权交由地方政府，这被视作是出租车行业和网约车博弈中出租车的胜利，而随后严苛的新规，也佐证了这个趋势，限制网约车数量、要求车型和价格必须高于出租车、由政府定价等，沿袭了出租车行业数量、价格管制的思路。网约车的准入和监管趋严，直接导致的结果是在不少城市，新政从网约车的“嫁衣”变成了“大棒”。
而这些严苛的细则之所以能够强势落地，支撑论点就是网约车让大量私家车投入运营增加了城市拥堵和安全隐患。但以提高网约车的准入门槛来变相“堵”住网约车发展，就能完全解决拥堵和安全问题吗?并不见得。
先来聊聊安全问题。我们来看一组数据，根据《2016年中国约车及租车市场分析报告》显示，去年中国整体出行需求为28亿次/天，其中约车/专车的潜在市场需求为0.9亿次/天，可见出行领域的需求旺盛。但是现在新政落地之后，以北京地区为例，满足条件的网约车五不存一，原本网约车市场能够满足的市场需求一下子就出现了断层。
尽管不是所有城市对网约车都如此严格，但是北京、上海等地严苛的规定，让这里的具有庞大出行需求的网约车市场“一朝回到解放前”。政策收紧，专车数量减少，这些市场必然重回打车难时代。目前已有的出租车和专车资源显然不能填补市场断层。有需求就有市场，在这样庞大的需求驱动下，原本泛滥的黑车就会死灰复燃。
要知道，3年前北京西长安街沿线的玉泉路地铁口，每到晚高峰，“黑车”常在路旁排成长队。自从滴滴等网约车盛行后，黑车不治而愈，逐渐消失，但是现在在新政实施前，北京的黑车已经重新复出。相信黑车大排长龙的场景也不会远了。比起网约车有线索可循，这样的黑车产业链显然更加不安全。
其次，新政真的能够治堵吗?也不见得，反而在未来一段时间，城市车辆总数将增加。在新政设置准入门槛之前，因为网约车的高普及以及低价，在北上广这些城市，约车出行成本低于自持车辆，不少人群已经放弃自己开车上下班或者搁置自己的购车计划。从去年12月到今年2月，就有超过8320万人在滴滴上拼车，而一辆车每次搭载2-3组乘客，每天可减少20-40辆车上路。
但是新政之后，网约车资源减少，成本增加，当出行成本持平或者高于自持车辆时，必然会有很大一部分需求释放出来。新增车辆加上原本正常出行车辆以及不满足新政要求但并没有离开市场的黑车，跑在路上的车并没有减少，反而在增加。
而且，拿到了网约车牌照后，为了巩固目前已有的市场，不管是滴滴还是其他网约车企业，都会按照新规规定增加自营车辆提升运力，像是滴滴就已经开始在出租车市场进行布局。这样一来，其实在路上的车辆短期内是增长的。用提高网约车准入门槛来治堵，其实并不现实。
对人籍、车籍的一刀切，或者是提高网约车的车辆准入条件，制定高于出租车的指导价，人为制造分层市场，在不少业内人士看来这是监管的倒退。就连《人民日报》海外版都评论认为，一些城市的网约车新政对交通部文件有过度执行之嫌。虽然说交通部鼓励根据地方具体情况出台细则，但是同为一线城市，为什么广州外地人就能开网约车，而北京上海就不行?上海车辆只要求达到本市规定可予以注册登记的机动车排放标准就可以，广州、北京就不行?
说到底，新政规定的人籍、车籍、车辆门槛，其实并不与乘车体验正相关，也不能证明可以有效解决拥堵、安全等问题，更多的，还是在传统出租车势力与网约车之间的争斗上，地方政府的天平有了倾斜。
但是 ，就像《人民日报》海外版评论文章说的，新时代已经来临，旧思维已经不适合指引未来，要构建一个更好的社会，政策的武器库不该如此匮乏。单纯靠“堵”来制约网约车市场发展，解决不了根本问题。
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