它们号称要解决传统同城货运几大积弊：
1、传统货运市场信息不对称，需求错位之下，货找不到车，车找不到货，货车空置率高，造成了资源空缺和浪费。
2、行业缺乏统一标准，定价透明度不高，激化交易双方的冲突矛盾。
3、司机良莠不齐，缺乏专业的培训，无法对货主和货物提供安全保障。
目前，截至2020年3月，货拉拉业务范围已覆盖286座中国大陆城市，同时在中国香港、中国台湾地区运营，并在东南亚、印度、南美洲开通了19座城市，平台月活司机44万，月活用户达600万。
由58速运改名后的快狗打车，也已经拥有超过110万名平台注册司机，业务范围已覆盖6个国家及地区、346个城市的超900万活跃用户。
总的来说，快狗一开始以搬家、货运切入市场，优势在于价格和司机资源方面，而拓展C端业务后，运营模式变得多元化一些。货拉拉优势则在于近年发展较快，有较强的品牌知名度，在用户端的渗透相对较高，但业务还是比较集中于货运方面。
各个公司的数据口径并不统一，但无论是货拉拉还是快狗，近年来受到的非议都越来越多，从“叫不到滴滴就叫货拉拉”到“车身广告被约谈”“司机集体维权”，再到“快狗改名风波”，平台、司机、用户之间的矛盾也积累到了爆发的程度。
“前两年生意好做一些，但是现在利润被压得差不多了，比开滴滴还要累得多。”
在长沙，李师傅告诉“螳螂财经”，他2016年在广州越秀区跑了一段时间货拉拉，后来决定回到老家长沙接单，最初确实享受了一些补贴，接单和议价都很方便。但是司机也越来越多，平台的单量并未见太大突破，经常抢不到单，生意比没有平台的时候更难做了。
这与近期的“丰巢遭抵制事件”有些类似，不仅是平台司机，就连很多地方的传统货运，如东莞等地都发生了抵制货拉拉的事件。福建、天津、昆明、郑州等多地更是直接爆发了声势浩大的围堵货拉拉总部事件。
中国物流学会常务理事徐勇认为：“不管是货拉拉还是快狗打车，都并未对同城货运带来更加革命性的改变。”
由于to B的特性，庞大的市场并未让货运平台实现初心，更多则是在司机与用户之间横插一脚，所谓的定标准、提高利润、节省资源等目的，仍然没有从根本上得到解决，甚至是加重了。
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