如果一直不出事,滴滴顺风车体系也就一直不会有大的彻底变革。

在经济学上,垄断造成的最大恶果之一,是内源性创新不足,最终企业和整个行业失去生机。

可口可乐一直不去打死或收购百事可乐,为的就是给自己一个外源性的竞争压力,避免自己停滞不前。

对滴滴而言,顺风车能够接连出事,没有外部压力推动是主要原因之一。在重量级玩家入场的情况下,垄断被打破,外源性竞争不断倒逼滴滴在未发生事故的情况下,也能快速推进变革。

这对滴滴是好事,对整个行业也是好事。

虽共鸣于顺风车,但玩家们“出行”的“初心”并不一致

同样是做顺风车,大家的“感触”是一致的。但在为什么要做顺风车这件事上,竞争者们的出发点——也即江涛所言的“初心”并不一样,这也最终导致了实际做法上的某些差异。

1、定位纯网约车平台,顺风车是滴滴绕不过的坎

滴滴永远不可能放弃顺风车,这种“不可能”,是从纯“网约车”平台出发的。

相关数据显示,顺风车提供了滴滴平台10%的订单量,这可能并不算多。

但顺风车庞大的注册来源,实际上为滴滴眼下另一个更关键的麻烦提供了后援——司机数量下行的风险。

一方面,美团在南京、上海、成都的扩张,虽然因为美团本身的亏损而脚步放慢,但抢走滴滴司机是客观存在的事实,在媒体实地采访报道中,不少司机纷纷“跳槽”美团打车;

另一方面,滴滴2018巨亏,从官方表态来看,反向补贴司机成了主要原因。这肯定不是滴滴多善良,它只说明一个事实:滴滴的司机维系成本十分高昂,过去是靠烧钱拉来乘客,现在是烧钱维系司机。而种种迹象现实,司机们在巨额补贴之下似乎也并不买账,各种抱怨高抽成、不挣钱。

一来二去,顺风车成为滴滴必须牢牢抓住的“司机储备池”。积极地整改、投入大量精力改造,并非滴滴有多看得起顺风车,而实在是主营的快车、拼车、专车需要可以不断“补位”的后备力量。

2、服务大出行生态,哈啰顺风车想要的没有“更多”但可能“更远”

如果没有网约车背后的负担,做顺风车的心态就完全不同。从自行车、助力车直接切入顺风车的哈啰就是如此。

江涛在公开信中称,哈啰做顺风车的初心很“单纯”,在共享单车服务之外,试图加上普惠的、绿色的中长途出行服务,顺风车符合这种闭环需求。

事实上,哈啰在去年的战略升级中,给自己划定了一个“大出行”的生态,两轮、四轮之外,还有诸如与上海地铁在进博会上的试点合作。

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