在这一点上笔者也被绕晕过，搞半天原来滴滴和优步一样，都是内资也都是外资啊。也许你会说不管什么结构，滴滴的老板是中国人，优步的老板是外国人，但新规出台后，综合新规内文和滴滴、优步的声明和已公开信息来看，滴滴与优步的“身份”区别更加不复存在——滴滴和优步都符合资质，滴滴和优步都需要申请预约出租汽车平台许可证。
“身份”被一视同仁的同时，优步还在网约车合法化后优势凸显。为什么滴滴在出租车、代驾、大巴多条业务线大张旗鼓，优步却不为所动，不是因为前者有8000大军，而后者只有500人忙不过来，而是因为盈利能力最强的专车市场增量巨大，滴滴盘子虽大却已暴露出产品线太长，顾虑太多，盈利能力不足的缺陷。是轻资产还是重资产模式取得合法化地位，对资本市场来讲是截然不同的估值方式。
最后，很有意思的一点是，滴滴的政府关系团队中不乏前交通部的高官，且背靠腾讯这座大山，滴滴的政府公关能量堪比阿里，这次新政的发布想必就有滴滴的幕后推动。于是，滴滴不小心成了优步的保护伞，优步可以把全部精力放在运营，坐收高风险带来的高回报，当然了， Uber在全球众多国家都有丰富的政府公关经验，投资人中也不乏百度、海航、广汽这种大玩家，坐收渔翁之利是意外的幸运。
神州专车
心情指数：＊＊
新规一出，神州专车是有些落寞的，毕竟神州是踩着所谓“黑专车”起家的，然而昨天他们口中的“黑专车”合。法。了。
这落寞从它简单的声明里就透了出来，“......神州专车将严格按照网约车监管政策要求，继续坚持‘专业车辆、专业司机’的B2C模式， 一如既往地为客户提供更加安全、更加优质的出行服务 。”
在一份鼓励共享经济的新规面前，神州能打的牌只有“专业车辆、专业司机”而已。与私家车加盟为主的C2C模式不同，神州专车B2C模式的成本是相对固定的， 然而这样的“固定”也局限了“神州模式”的发展空间。今年第一季度，神州专车的单均金额为76元，单均成本65.11元，利润空间十分有限。并且在滴滴优步的紧逼之下，神州也不得不跟进提供充值补贴，致使其每单毛利为亏损23.41元。扩大规模才能救命，但神州的重资产模式却决定了那恐怕只是奢望。上半年的数据显示，神州的单量连易到都不敌，也就更难望滴滴优步的项背。对比它之前宣称的“四成市场份额”，也是一场好笑。
新规发布后，神州引以为傲的“面临的政策监管风险相对较小”已经荡然无存，被瞬间拉到有滴滴优步的同一起跑线上，窘迫处境可想而知。或许神州自知商业模式的瓶颈，所以以最快速度转身，打着“全球专车第一股”的概念赶在新政出台前匆忙登陆新三板，至少能在激烈的专车大战中占住一角？
易到
心情指数：* * * *
易到真是一家“与众不同”的公司，新政公布后，它是唯一一家没有第一时间发声明的网约车平台，当滴滴优步四处散发官方回应的时候，易到官微号上仍然只是静静地躺着一些充值返现的活动通知。媒体再三催促，直到截稿了才收到一份“喜迎新规”的声明。此举招来了不少议论：易到想干嘛，难道大喜过望，还是正在忙着“化反”？
傍上乐视后，易到有所起色，更名易到，手撕腾讯小马，引起了不小的行业瞩目，不过易到确实与滴滴优步差异明显。早期起家时易到采用的是加盟模式，即中小租车公司携车加盟易到，类似电商网站的第三方平台经营模式。近两年易到悄然转型到了与滴滴、优步类似的模式，即直接接受私人车主加入的C2C模式。但是前有两大巨头，按照VC界只投市场前两名的理论，老三的生存空间相当狭窄，在高点IPO或卖出是最好的退路。近期有消息称，易到创始人周航公开表示，易到将通过拆除VIE结构，准备启动国内上市计划，但由于政策层面存在很多不确定性，在什么时间、登陆哪个板块尚不确定。
易到，要加油啦！神州已经在国内把“专车第一股”的坑给占了，难倒你还能争一个专车第“二”股吗？
在中国，一个产品再怎么牛逼再怎么符合刚需，没有政策的确认，投资人总会做着这可能是下一个快播的噩梦。故事说到这里，那么问（梦）题（想）来了，在政策风险基本消除之后，如果你是有10亿美金在手的投资人，你现在会投给谁？
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