“在香港，八达通卡共计2300万张，每天可以产生消费额1.4亿港币，其中通过八达通卡小额支付占比50%。”建亿通市场总监李国玉告诉亿邦动力网，在香港乘客看来，八达通卡里的资金仅有一半是用来乘车。
但是，在大陆地区，情况则没有那么乐观。特别是不同的行政区域下不同的交管系统丶通卡公司想法各异。目前，在国内使用一卡通，无论是乘坐交通工具还是线下消费，多数还仅限本市，仅有极个别的地区在住建部的牵头下实现了联动。
李国玉指出，从技术层面，城市之间采用不同的后台系统；从管理上，各自交管部门下发不同的补贴政策，如果让一卡通可以跨区域进行消费，那么，其间除了要突破技术关口，还要摆平各方利益。
比如坐公交，北京4毛钱，全国最低，但在上海，坐地铁，只有9折……显然，在地方保护色彩的笼罩下，谁也不愿意“肥水”外流。
更重要的一点是，对比香港八达通卡50%的小额支付比例，北上广深四城一卡通非交通消费占比均不超过20%，深圳市民手中持有的交通卡“深圳通”小额消费占比甚至仅仅1%。
巨大的市场真空，让建亿通这样的公司看到了机遇。如何将这些散落各地的城市公交卡系统通过互联网相互连接，最终实现信息流丶数据流丶资金流的互通？
建亿通的做法有点像“银联”，只是手段更加互联网化。无论市民手中持有的是哪个城市的一卡通，只要通过建亿通的“都都宝城市一卡通网上充付平台”，即可完成卡片识别丶充值和刷卡消费。通过互联网实现城市一卡通异地消费与充值。
把小额支付玩到极简
想要促进持卡小额消费并非那么容易的事情。如果把一卡通和银行借记卡丶信用卡丶支付宝钱包丶微信支付等众多支付工具放到一起，想要在结算的一瞬间胜出，一卡通必须给用户一个足够理由。
简单直接是决定因素，只有这样，才会让用户在消费决策中，果断丶豪不犹豫地用一卡通进行结算。
所以，建亿通从最开始就没打算把目标设定成和银行丶第三方支付抢生意，而是刚好在“零钱”消费层面做了补充。建亿通主打的就是小额消费市场，而在这个梯度中，可以面临的竞争对手只有一个——消费者的消费习惯。
“我并不觉得微信支付在线下的革命性和杀伤力有传说中那么强。”李国玉戏谑称，每天都在给家人洗脑，因为太太是“潮人”，春节期间在红包和打车应用的刺激下，对微信支付“捧”得不得了，但却也发现并非所有的场景都适合。
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