2018年，即使再乐观的玩家，也没有预料到汽车分时租赁行业依旧生存困难。今年5月17日，麻瓜出行在其公众平台上发布通告，宣布共享汽车将于5月20日停止服务，这是继友友租车、途宽易、EZZY后，又一家共享汽车运营商倒下，这再次给热火朝天的共享汽车行业浇了一盆凉水。
在此行业背景之下，中国服务网络最大、网点最多、车队规模最大的神州租车，于今年3月份，在北上广上线分时租赁平台ICAR，以豪车低价租赁让用户欣喜的同时，也伴随着质疑的声音。
消费者、运营商痛点未解，分时租赁盈利遥遥无期
自2011年首家分时租赁公司出现以来，分时租赁行业尚未有真正实现盈利的企业，某些互联网背景的创业公司宣称局部市场打平或盈利，也仅仅局限于市场规模不大的前提下。
从用户的角度来看，分时租赁作为在城市出行的一种新选择，相比出租车和专车等出行工具，应该在价格和使用灵活度方面具有优势，然而纵观现在大部分的分时租赁平台，其并未满足用户的期待。
一来，未满足用户灵活度期待。虽然目前大部分分时租赁平台都在不停的拓展站点，但布局车辆规模达一千以上的玩家屈指可数，而且就算未来站点再多，都不可能让每个用户楼下都有一个站点，就算做到每个用户楼下有站点，后续终究避免不了类似于共享单车那样频繁调度带来的高额成本。从这个角度来看，分时租赁车远没有出租车来得方便。
二来，未满足用户价格上的期待。以北京出租车为例，30分钟10公里之内花费34元，而对应途歌、嗨车这两类车型，在30分钟10公里用户需要花费34和33元，再对比市场上其它分时租赁公司投放的汽车价格，经过多轮对比之后会发现，市场上大多数分时租赁产品在价格上并不比出租车便宜多少。
从运营商的角度来看，这门生意并不好做。一来，分时租赁是重资产模式，在网点建设、充电网络、车辆、服务、维护体系等环节上都是硬性支出，前期投入很高。二来，分时租赁收入过于单一，尽管我国从网点建设、购车、运营均有政府补贴，不过分时租赁主要营收还是来源于车辆运营，受制于规模等因素的影响，分时租赁仍难以实现盈利。三来，车内环境脏乱差、消费者驾驶违章通知的滞后等问题，给管理上带来不少的难题。
总的来说，用户和运营商痛点未解之前，分时租赁模式短时间内难以实现盈利，而以传统汽车切入更是不可能，不过神州租车的入局似乎正在打破这一僵局。
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